车企热衷插混和增程混动将是新能源汽车的未来主宰？

大众汽车也入局增程式混动市场了。在 4 月 23 日开幕的 2025 上海车展上，上汽大众发布了首款全尺寸增程式 SUV 概念车 ID.ERA。该车型基于大众集团全球开发标准打造，CLTC 综合续航里程超过 1000 公里，纯电续航达 350 公里。值得注意的是，此前大众对增程式混动技术嗤之以鼻，大众汽车中国前 CEO 冯思翰曾直言增程式混动是 " 最糟糕的方案 "。如今，大众一反常态，开始顺应中国增程式混动的发展浪潮。

" 近年来，插电式混合动力的发展势头非常明显，已经在多个市场中取得了显著进展。相比之下，增程式技术的发展速度虽然不如插电式混动，但也已经进入了正轨，特别是在中国市场，其接受度高于其它国家和地区。这些因素促使我们针对不同动力系统进行技术投入和产品布局。" 大众品牌全球 CEO 施文韬在上海车展上接受媒体采访时表示。

发力混动，正成为合资车企继续推动在华业务发展的一个重要方向。除大众汽车外，通用、日产、本田、丰田等企业也在混动领域加码布局，以多动力形式满足中国市场的需求。

无独有偶，在此次上海车展上，一些新势力企业也从原来的纯电动路线转移到了混动领域，混动、超级混动、超级增程等名词纷纷登场。例如，大型 SUV 极氪 9X 在上海车展亮相，该车是极氪首款混动产品，搭载浩瀚超级电混技术，计划在第三季度上市；阿维塔旗中型轿车阿维塔 06 正式亮相，新车推出纯电和增程双动力共 5 个版本；理想汽车首款增程式中大型 SUV 限量版车型 ONE Baby Blue 也亮相展出；鸿蒙智行旗下大型增程混动 SUV ——问界 M8 登场。

不过，在混动大热之下，也有几家企坚持 " 做自己 "。目前，蔚来和长城均未涉足增程式混动。其中，长城汽车称 " 打死不做混动 "，蔚来则坚持纯电路线。不同的技术路线选择背后，有着车企各自的考量。

车企不同选择背后

" 长城汽车拥有顶尖的新能源架构 Hi4，为何要给用户妥协‘退步’的增程技术？我们绝不向技术妥协，打死不做增程！" 在 4 月 21 日举行的全新高山预售发布会上，长城汽车总裁穆峰表示。长城汽车一直对增程式技术路线持反对态度，认为这是一种 " 退步 " 和 " 落后 " 的技术，因为增程式混动技术虽然门槛低、获利快，但涉及能量的二次转换热效率表现欠佳。

那么，为何众多车企仍对增程式混动趋之若鹜？这主要有两方面的原因：一，当前混动汽车市场呈现爆发式增长，车企都希望抓住这一发展机遇。中汽协数据显示，2020 — 2023 年，中国混动汽车销量增长 10 倍；2024 年，混动汽车销量达 514.1 万辆，在新能源汽车市场的占比从 2020 年的 18.3% 跃升至 40%，大有赶超纯电动汽车之势。

二，混动车型较低的成本，成为车企在盈利压力下向新能源转型的优选方案。近年来，纯电动汽车市场竞争激烈，虽然快充技术已发展到兆瓦级别，但专注纯电动领域的车企普遍面临盈利难题，在生存压力下，混合动力、增程式混动技术得以广泛应用。对多数企业而言，这既是纯电发展遇阻后的妥协之举，也是新能源行业长期发展亟待破解的问题。

在当前的新能源汽车制造企业中，除比亚迪、理想和赛力斯盈利外，其余企业大多处于亏损状态。这三家盈利车企均主要做混动车型，其中比亚迪有约一半的销量来自插电式混动车型，理想汽车和赛力斯则聚焦增程式混动。随着市场竞争愈发激烈，资本耐心逐渐消退，若新能源汽车企业无法实现规模扩张与盈利，将面临被市场淘汰的风险。

不过，在此次上海车展上，蔚来管理层对增程式混动车型的成本优势提出了不同看法。蔚来联合创始人秦力洪在接受经济观察报采访时指出，增程式混动并非成本 " 洼地 "。他表示，前几年锂价高企时，纯电动车因锂矿石消耗量大导致成本偏高，如今锂价回落，纯电车型的成本优势逐渐显现。

" 我们测算过，跟乐道 L90 同级别的增程车，一套增程相关的零部件，纯采购成本可能要两万多元；如果生产 100 万台车，那么成本就是 200 多亿元。而备受大家讨论的蔚来换电体系，从十年前到今天总投资也不过一百个亿。" 秦力洪表示。因此，蔚来认为 " 纯电 + 换电 " 模式才是更优的 " 增程 " 解决方案。

纯电与混动争议再起

关于是否布局混动领域，每家车企都有自己的战略考量。但不可否认的是，随着混动车型市场份额不断攀升，纯电与混动谁才是未来技术方向，这一近十几年里一直存在的争议，在此次上海车展上再度成为受关注的一个焦点。

在中国新能源汽车发展初期（2000 年前后），技术路线尚不明确，纯电和混动均被视为潜在发展方向。2012 年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 — 2020 年）》，首次明确将 " 纯电驱动 " 作为战略方向，混动则被定位为 " 过渡技术 "，形成 " 纯电为主，混动为辅 " 的格局。同时，政策在补贴上向纯电车型倾斜，使得国内车企纷纷集中资源发展纯电动汽车，对混动技术的投入相对较少。

随着新能源汽车补贴逐步退坡并于 2023 年正式退出，市场主导下的产品格局发生巨大转变。混动车型凭借更低的里程焦虑，以及在充电基础设施依赖、冬季续航、电池安全和成本控制等方面的优势，实现高速增长。尤其是增程式混动，因几乎无里程焦虑且成本可控，成为车企研发的热门方向，并取得了良好的市场成绩。

数据显示，2024 年，纯电、插混、增程的市场份额分别为 60%、30%、10%，也即混动的市场份额已经达到 40%。在 2024 年的个别月份，混动车型销量甚至超过纯电车型，这一现象被视为混动车型崛起的信号，也引发了 " 纯电将死 " 的讨论。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，2025 年插混市场份额有望从 30% 提升至 40% 左右，增程维持在 10%。照此趋势，纯电份额将缩窄至 50% 左右。他还指出，未来几年，插混车型份额可能进一步从 40% 提升至 50%，纯电份额则回落至 40%，即插混或成中国新能源汽车市场主流技术路线，纯电次之，增程再次之。

但也有观点认为，随着技术进步，固态电池的问世将冲击燃油车和混动车市场，使得纯电市场仍是市场霸主。固态电池具备续航超 1000 公里、充电速度快、安全性高等优势，目前各大车企和电池生产商都在积极研发。欧阳明高透露，2027 年固态电池有望量产装车，届时纯电汽车或实现逆袭，重夺 70% 的市场份额。但目前固态电池尚未找到完美技术路线，且成本居高不下，其发展仍存在诸多不确定性。

受技术、市场、政策等多重因素影响，纯电和混动究竟谁能成为新能源汽车市场的主流和终极形态，目前尚无定论。此次上海车展上，各大车企集中推出混动车型，是汽车销售结构变化的一个缩影。在未来相当长的一段时间内，多种动力类型的车型或将并行发展，共同满足多元化的市场需求。

施文韬表示，就车型尺寸而言，增程式动力系统可能更适用于中大车型，在这些车型上可以更好地平衡续航、性能与成本。未来在大众汽车品牌的 ID. 家族中，大众可能会探索将增程技术应用于全球市场的可行性。对于小型车而言，纯电驱动则仍具有显著优势。

大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠则表示，预计在未来 6 至 8 年内，增程式技术依然会拥有一席之地，不过这一判断的最终验证权在消费者和市场手中，而非由车企单方面决定。因此，车企必须保持战略上的灵活性和应变能力，以便及时响应用户不断变化的需求。